返回

氢燃料电池已出局?Nature最新判定出炉。

2022-02-22

  氢气,绝对清洁的新能源,也被看作解决交通领域碳排放的终极方案之一。

  但最近,一篇发表在Nature的最新研究,却为氢燃料泼了一盆冷水:

  看似完美的氢燃料,成本高效能低,商业落地看不到头,在未来的交通运输中,注定无法发挥主要作用。

  发展新能源汽车,能靠住的,还得是纯电动

  氢燃料靠不住?

  氢燃料电池汽车还有未来吗?

  最近,一篇发表在Nature上的论文研究得出,虽然氢燃料具备零排放的优势,理论上来看,可以作为解决交通领域碳排放的完美解决方案。

  但不幸的是,气候变化的紧迫性,无法给氢燃料电池汽车足够的时间进行商业化落地。

  不管是业界还是政策制定者,都需要把重点放在纯电动车方向。

  论文还指出,目前,全球各大汽车厂商也看到这样的趋势,包括曾经押注氢燃料电池的日韩车企,都在将资源往纯电动车方向集中。

  最后,作者用一句话,直接判定氢燃料电池的结局:

  The window of opportunity to establish a relevant market share for hydrogen cars is as good as close。

  氢燃料电池,在商业层面,已经失去机会。

  被看作解决交通排放完美能源形式的氢燃料,却被直接被判定出局。

  为什么?

  事实上,论文并没有质疑氢燃料电池汽车技术上的可行性,氢燃料电池汽车没前途,源于商业层面的3大劣势

  首先,动力电池的技术发展,挤压了氢燃料电池汽车的生存空间。

  研究表明,在「动力电池续航低于150公里,充电时间需要几个小时」的时代,氢燃料因其更远的续航,以及补能时间堪比加油的优势,确实有存在的合理性。

  但随着技术的发展,目前主流动力电池,续航突破400公里已经习以为常,最新的动力电池,甚至已经突破1000公里。

  在补能时间方面,800V超冲,可以在15分钟内充电续航200公里。

  至于在氢燃料电池具备优势的重卡物流运输方向,纯电动重卡也可以完成补位,作者表示,用于长途运输的卡车,每天行驶超过500公里,这对纯电动重卡的续航来说挑战不小。

  但欧洲法规要求,卡车司机每行驶4.5小时后必须停车休息45分钟。在4.5小时内,一辆重型卡车最多可以行驶400公里左右。

  而国内也有类似的规定,也有类似的规定:连续驾驶4小时,必须休息20分钟。

  因此,如果用于纯电动卡车的快充电池,以及补能网络能够大规模铺开,450公里的续航,对于纯电动重卡来说已经足够了。

  简言之,你能做的我能做,你做不到的我也能做,那氢燃料电池汽车,还有存在的必要?

  其次,对比纯电动车的落地速度,全球碳排放的时间表,已经给不了给氢燃料电池汽车足够的时间,来解决成本和技术问题,完成商业化。

  论文数据显示,在2021年初,全球氢燃料电池汽车保有量,约在25000辆左右,在售车型有两款,分别是丰田Mirai,和现代Nexo。

  补能方面,全球大约有540个加氢站。

  相比之下,截止到2022年初,全球纯电动车和插混式新能源汽车保有量在1500万辆左右,在售车型超过350个。

  也就是说,仅从保有量来看,纯电动车已经成为主流,而全球主要的汽车市场,包括北美,欧洲和中国,都已经做出有关减少碳排放的承诺:

  美国和欧洲,到2030年碳排放减少至少50%以上,中国达到碳达峰。

  8年的时间,氢燃料电池汽车,能否大规模商业化落地?是一个大大的问号。

  除此之外,还有纯电动车补能网络建设的优势。

  论文作者认为,电动车的补能网络,建立在全球电网基础设施基础之上,换句话说,世界上几乎每一个电源插座都是潜在的充电站。

  而氢燃料电池汽车补能,就需要另起炉灶,不仅成本高昂,在技术方面,氢燃料的储存、运输都还存在问题。

  要解决这些问题,投入的时间和资源,都远远大于纯电动车。

  3大劣势,条条致死。

  在作者看来,氢燃料在交通领域,命已休矣。

  氢燃料电池,产业现状怎么样?

  学界如此,在业界,氢燃料电池,国内国外出现两个截然不同的趋势。

  从国内来看,虽然纯电动车仍然占主流,但氢燃料电池汽车的研发落地,不管从产业还是政策支持上,从未停滞

  重卡领域,中国重汽董事长谭旭光曾断定,重型汽车不可能用纯电动,燃料电池可能是重型商用车的终极路线。

  2020年底,潍柴宣布首台国产 200 吨以上氢燃料-锂电池混合能源矿用卡车自卸车成功下线。

  去年4月22日,川威集团、亿华通、大运汽车三方签约,联合开展“西部首条氢燃料电池重卡示范线”项目。

  一个多月后,长城控股旗下未势能源科技与大运、东风、福田三家企业合作发布“百辆氢能重卡示范项目”。

  同时在乘用车赛道,长城汽车在去年初发布氢能战略,还自研车规级“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术

  同时在去年发布首款氢能C级SUV。

  除此之外,红旗、吉利、广汽等主流车企,也在最近两年集中推出自己的氢燃料电池汽车。

  同时在本届冬奥会,示范运行超1000辆氢能源汽车,同时运行30多个加氢站,一时间氢燃料电池汽车热度直线上升。

  政策层面,2020年9月,国家发改委、工信部等五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,将燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。

  截止到去年年末,国内有50多个地级市发布氢能产业规划,各地相继出台相关扶持政策。

  但目光向外,曾经押注氢能源的日韩车企,多年投入后似乎并没有激起什么水花,从官方态度上来看,氢燃料电池汽车推广,似乎也难以为继。

  去年7月,本田宣布旗下的氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell停产,后续也没有公布新的氢燃料电池车型,研发重心,转向纯电动车。

  同样选择停产氢燃料电池汽车的,还有日产,早在去年年初,就宣布暂停开发氢燃料电池汽车,将资源集中在电动车研发中。

  至此,日系三强中,仅剩丰田一家,还在氢燃料电池汽车赛道持续投入。

  除此之外,韩国车企现代,曾经氢燃料电池汽车的坚定支持者,也在去年年末被媒体曝出,暂停开发Genesis氢能汽车项目,大量削减燃料电池团队规模。

  国外遇冷,国内火热,是氢燃料电池汽车产业基本态势。

  所以对于新能源动力方案,究竟是纯电更有前途,还是氢燃料更有前途,你怎么看?
文章来源:智能车参考作者有车有据

XML 地图